Auto
Petite histoire de la voiture électrique
2/2 : 140 ans d'histoire oubliée
08 JUIN . 2021
Plus que jamais, on nous bassine sur les bienfaits de la voiture électrique, imposée par les pouvoirs, considérée comme l’avenir de la mobilité. Et pourtant, le véhicule électrique est loin d'être nouveau : il fête ses 140 printemps ! Dans cette seconde partie, on revient sur des voitures électriques oubliées de l'ère moderne.
Avec 295km/h, la Saturn EV1, l’électrique la plus rapide du monde en 1994. (DR) On vous en parle plus bas…
1940 : la voiture électrique européenne en temps de crise
En Europe, après que la grande série se soit imposée en automobile, l’alternative électrique a moins séduit qu’aux États-Unis. La plupart des constructeurs (Peugeot, De Dion ou de Dietrich) étaient vite passés de la vapeur à l’essence. Mais en France, la Deuxième Guerre Mondiale désorganise l’approvisionnement en pétrole. Les civils tentent de trouver des substituts : gazogènes au bois, moteurs à alcool…
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L’électricité regagne alors de l’intérêt, il s’agit majoritairement de techniques artisanales. L’œuf électrique de l’ingénieur Paul Arzens (1903-1990), formé aux Beaux-Arts de Paris, est l’un des plus notables. Une voiture électrique bi-place au design futuriste, aux matériaux modernes (aluminium et Plexiglass) et aux performances intéressantes : 350 kg, 70 km/h en pointe et autonomie de 100 km.
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Seul Peugeot tente une production industrielle avec la VLV, la voiture légère de ville. 377 exemplaires et son dépouillement extrême semble avoir tout son sens aujourd’hui ! La CGE, Compagnie Générale d’électricité, fait étudier par le brillant ingénieur Jean-Albert Grégoire un cabriolet capable de rouler à 55 km/h sur 100 km. Il s’en vendra 200 mais la production cesse dès que l’essence revient…
1973 : premier embargo de l’OPEP
Les premières voix alertant l’opinion public sur la pollution de l’air se font entendre aux États-Unis au milieu des années 1960. En 1966, le congrès commande un programme de construction de véhicules à énergie alternative. Un certain Victor Wouk construit la première hybride pour General Motors, sur base de Buick Skylark.
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Mais c’est le véritable embargo de l’OPEP (Organisations des pays exportateurs de pétrole) envers les États-Unis en 1973 et la forte hausse du prix du baril qui s’ensuit, qui incitent le gouvernement américain à encourager des études dont le but est de diminuer sa dépendance énergétique au pétrole. Le congrès adopte en 1976 l’Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act (c’est très long) pour tenter de favoriser la recherche de batteries et moteurs plus performants. Il faut attendre une douzaine d’années pour voir arriver un programme sérieux.
1988 : la Californie, l’État le plus pollué des États-Unis
Dès 1988, General Motors investit un milliard de dollars, aidé par la suite avec les subventions du gouvernement Clinton, pour développer et commercialiser rapidement sa première voiture électrique produite en série.
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Le programme est motivé par ce postulat : à la fin des années 1980, la qualité de l’air de la Californie est la pire des États-Unis. Un quart des habitants de Los Angeles souffrent de problèmes pulmonaires, le taux d’asthme et de cancer explose. La Californie fait ainsi voter une loi jamais vue : si les constructeurs souhaitent continuer à y vendre des voitures, ils devront proposer un quota de véhicules zéro émission : 2% en 1998, 5% en 2001 et 10% en 2003. Seules des autos électriques, à batterie ou pile à combustible hydrogène, peuvent satisfaire ces exigences.
La General Motors Impact, quand les américains avaient quinze ans d’avance sans le savoir. DR
Ainsi le prototype Impact de General Motors est conçu entièrement en Californie, loin de la direction basée à Detroit. Il est présenté au Salon de Los Angeles en 1990. Aérodynamique record, châssis en aluminium, design en forme de goutte d’eau, douze batteries électrique, GM en met plein la vue. En 1994, il bat le record de vitesse pour un véhicules électriques avec une pointe à 295 km/h (photo d’ouverture, ndlr) !
1996, Saturn EV1 : la technologie électrique qui dérange
La Saturn EV1, version finale du prototype Impact, est en quelque sorte la première voiture électrique moderne de grande série. Il faut attendre décembre 1996 pour voir arriver les premières livraisons. Elle est proposée uniquement en location pour les automobilistes de Californie, d’Arizona puis de Géorgie. Malgré des performances avenantes et un style avant-gardiste, l’EV1 ne propose que deux places et son autonomie annoncée de 200 km ne tient pas ses promesses.
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Pour l’acquérir il faut même répondre à un questionnaire et pouvoir -peut-être- ensuite être sur liste d’attente… De parfois plus d’un an ! S’en suivra une carrière commerciale anecdotique et rocambolesque, la faute à l’un des plus gros sabotages de l’histoire du marketing moderne.
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Tandis que les publicités de la marque semblent elles-mêmes indiquer aux clients de ne surtout pas acheter la voiture, les constructeurs automobiles font pression sur la Californie pour une abrogation de la loi sur les véhicules zéro émission. En 2001, après 1 117 EV1 produites et malgré une liste d’attente encore conséquente, GM cesse la production de sa voiture électrique. Soi-disant pas assez rentable…
Peu après, George W. Bush fait annuler la loi Zero Emission Vehicle de 1990 et General Motors se contente de récupérer une à une les EV1 à ses locataires pour les détruire… En 2006, le documentaire Who killed the electric car, réalisé par l’américain Chris Paine, revient sur cette sombre histoire.
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2021 : le paradoxe électrique
Il faut attendre le constructeur Tesla en 2008 pour révolutionner l’électrique : dans ses voitures, des batteries au lithium, un composant plus léger et emmagasinant bien plus d’énergie que la batterie au plomb. Aujourd’hui, près de 3 % des automobiles vendues neuves dans le monde sont électriques.
« L’électrique, c’est aussi l’inconnue des destructions de batteries en fin d’utilisation, une pollution certaine à la construction et à la destruction… » – Hervé Charbonneaux
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Mais le problème électrique reste le même qu’il y a cent ans : « l’inconnue des destructions de batteries en fin d’utilisation, une pollution certaine à la construction et à la destruction ou encore la lenteur des recharges lors des grands froids d’hiver. Sans parler du risque incendie, un feu électrique ne s’éteint pas avec de l’eau ! » résume justement pour nous Hervé Charbonneaux, auteur et collectionneur.
L’électrique va-t-elle encore évoluer ou peut-elle se faire rattraper par l’hydrogène ? Ce dernier offre déjà une meilleure autonomie et un ravitaillement bien plus rapide, en à peine cinq minutes. Il lui manquerait juste de voir son prix baisser ! A suivre…
A.M
